Главная » Статьи » Устройство верхнего путевого строения железной дороги

Устройство верхнего путевого строения железной дороги

Первым делом хотим обратить ваше внимание на компанию ООО «ПЛАЗМАЦЕНТР», которая специализируется на инженерии поверхности, трибологии материалов и покрытий, а также на плазменных технологиях. Подробнее об услугах компании вы сможете узнать здесь, на сайте www.plasmacentre.ru.

Рельсы укладывали на шпалы, которые являлись опорами, причем расстояние между внутренними поверхностями головок рельсов в России было 1524 мм, а за границей — то же самое, только между наружными поверхностями. Шпалы обычно были деревянные, металлические и железобетонные.

У нас применяли шпалы деревянные (обычно сосновые). Рельсовые опоры не укладывали непосредственно на земляное полотно, обычно состоящее из обыкновенного землистого грунта, так как под давлением от колес тяжелых вагонов шпала погрузилась бы в грунт, дала бы осадку.

Поэтому между земляным полотном и шпалой помещали промежуточный слой, именуемый балластом. Балласт был из такого материала (щебня, песка), который бы обладал свойством передавать давление не прямо вертикально вниз, а под определенным углом в стороны. То есть распределять давление на большую площадь земляного полотна и, следовательно, уменьшать это давление до величины не более 2 кг/см2. При таком давлении не возникает остаточной деформации земляного полотна.

Второе основное назначение балласта — сохранить путь в сухом состоянии, для чего балластный слой должен обладать водопроницаемостью, то есть не задерживать в себе воду, попавшую от дождя или тающего снега. Этими свойствами обладает щебень из твердых каменных пород (например, гранит) с размерами отдельных щебенок около 6 см.
В несравненно меньшей степени указанными выше свойствами обладает песок. Толщина балласта бывает весьма различна, в среднем около 50 см.

Что касается способа производства работ по устройству верхнего путевого строения и его ремонту, то нужно отметить, что, особенно за границей, было постоянное стремление к механизации этих работ. На Большой южной дороге Ирландии уже применялась машина для укладки пути. Отдельные звенья верхнего строения грузились с помощью 15-тонного крана на платформы и отправлялись к месту работ.

Снятые с пути целые неразобранные звенья рельсов со шпалами таким же образом перевозились на склад. Интересно отметить, что в 30-е годы прошлого века начало распространяться исправление просевших шпал с помощью механической (пневматической или электрической) подбивки вместо ручной обыкновенной кирки.

Путь, подбитый этими машинами, оказался более устойчивым и исправным, работа — более дешевой. Скорость выполнения работ была достаточно высокая: продолжительность подбивки менее 2 минут (около 1400 ударов бойка в минуту).

Расчет силовых элементов пути в то время базировался на величине напряжений рельсов и других силовых элементов под действием динамической нагрузки двигающегося поезда. Рельс рассматривался как неразрезная балка, лежащая на упругих опорах, или как балка, которая лежит на упругом основании, причем при расчете принимались во внимание лишь силы вертикальные, и не учитывались деформации стыка.