Механизмы пусковой системы двигателей

Общие сведения

Современные дизели запускают либо пусковым двигателем (с запуском его от электрического стартера или вручную с помощью шнура), либо непосредственно электрическим стартером.

В системе пуска первого типа есть регулировки Системы питания, зажигания и т. д. пускового двигателя, механизма включения шестерни его привода, а также регулировки механизмов управления системой пуска.

В системе пуска второго типа предусмотрены регулировки стартера и механизмов управления пусковыми устройствами. Лазерные и фотодиодные модули ООО Лазерское можно приобрести на сайте www.kvbel.com.

Регулировка карбюраторов пусковых двигателей

Карбюратор. предназначен для приготовления горючей смеси.

Для полного и эффективного сгорания топлива необходимо, чтобы горючая смесь была определенного состава (соотношение между количеством воздуха и топлива, распыленного в нем) на любом режиме работы двигателя от малых оборотов холостого хода до полной загрузки двигателя. Таким образом, состав и качество смеси, приготовляемой карбюратором, влияют на работу двигателя. Внешними признаками нормальной работы двигателя являются главным образом отсутствие перебоев на любом режиме двигателя, безотказный переход с одного скоростного режима на другой, легкий запуск.

Наиболее распространенными регулировками карбюраторов пусковых двигателей являются: регулировка на малые обороты холостого хода, регулировка устойчивости оборотов на холостом ходу и под нагрузкой. Рассмотрим эти регулировки па примере карбюратора К-16, который устанавливают на пусковые двигатели типа ПД-10.

Карбюратор регулируют совместно с регулятором пускового двигателя. Вначале устанавливают длину тяги, соединяющей регулятор с рычагом дроссельной заслонки, затем регулируют карбюратор и в заключение — регулятор числа оборотов.

Длину тяги 4 (рис. 35) подбирают в такой последовательности. Вначале проверяют правильность сборки шарниров тяги: шаровые головки поводка дроссельной заслонки и рычага регулятора должны размещаться посредине отверстия в муфте и не касаться ее стенок. При неправильном положении шаровых головок в муфте может снизиться чувствительность регулятора. Чтобы проверить, нет ли заеданий в шарнирах тяги, надо поочередно нажимать на рычаг регулятора и на поводок дроссельной заслонки, удерживая при этом тягу в одном положении. При таком способе проверки должен ощущаться зазор в шарнирах, указывающий на правильную затяжку пробок 6. При заедании или отсутствии зазора изменяют затяжку пробок муфты.

Укороченная тяга приводит к уменьшению хода дроссельной заслонки (что является причиной завышения оборотов двигателя на холостом ходу) и к снижению мощности двигателя при открытой заслонке.

Чтобы определить требуемую длину тяги 4, ее отъединяют от рычага регулятора, установив дроссель в положение, соответствующее полному открытию, и, отвинчивая или завинчивая тягу 4 муфты при ослабленных контргайках 7 ж 8, добиваются, чтобы отверстие муфты расположилось против шаровой головки рычага регулятора при его крайнем правом положении. Затем соединяют тягу с рычагом 3, затягивают контргайки 7 и 8 и пробку 6 муфты.

Перед тем как приступить к регулировкам, наружную поверхность карбюратора очищают, запускают пусковой двигатель и прогревают его в течение 1—2 мин.

Вначале регулируют карбюратор на малые обороты холостого хода двигателя. Последовательность регулировки такова. С помощью рычага 10 (рис. 35) воздушную заслонку открывают полностью и, вращая регулировочный винт 18 упора рычага дроссельной заслонки, устанавливают наименьшее устойчивое число оборотов двигателя. Затем вращают регулировочный винт 11 холостого хода в ту или иную сторону до положения, при котором число оборотов будет наибольшим при неизменном положении дроссельной заслонки и ее упорного винта. После этого снова вывертывают винт 13 дроссельной заслонки до установления наименьших оборотов двигателя, а последующим вращением регулировочного винта 11 холостого хода устанавливают наибольшее возможное число оборотов двигателя при Данном положении винта 13. Повторяя эти действия в указанной последовательности, добиваются минимально возможных устойчивых оборотов двигателя.

Качество регулировки малых оборотов холостого хода проверяют так. При полностью открытой воздушной заслонке ставят дроссельную в положение, соответствующее малым оборотам холостого хода. Затем резко открывают и закрывают дроссельную заслонку, создавая переходный режим двигателю. Плохо отрегулированный двигатель на этом режиме обычно работает с перебоями и даже глохнет. Признаком исправной работы является устойчивость оборотов, работа без перебоев как на постоянном, так и на переходном скоростном режимах. Если этого не удается достичь предложенной выше регулировкой при исправном центробежном регуляторе, то карбюратор требуется снять с двигателя, тщательно промыть и прочистить. Промывают детали в бензине, а очищают сжатым воздухом. Особое внимание обращают на канал холостого хода в поплавковой камере, кольцевую полость в корпусе диффузора (она просматривается через отверстие под винт холостого хода) и на каналы холостого хода в смесительной камере.

При сборке карбюратора надо правильно устанавливать и затягивать прокладки, а игольчатый клапан с поплавком нельзя разъединять.

Собранный карбюратор вновь устанавливают на двигатель и регулируют.

Устранение неустойчивой работы двигателя под нагрузкой заключается в следующем. В процессе промывки и продувки каналов карбюратора сжатым воздухом вывертывают жиклер-распылитель. Канал жиклера тоже прочищают сжатым воздухом. При последующей сборке этого узла устанавливают прокладки над и под колпачком штуцера распылителя, а затем плотно ввертывают в поплавковую камеру на место. Таким путем восстанавливают проходные сечения жиклера, что должно обеспечить устойчивую работу двигателя под нагрузкой.

Регулировка числа оборотов коленчатого вала пусковых двигателей ПД-10 И ПД-10М

Обороты коленчатого вала двигателя регулируют изменением сжатия пружины 5 (рис. 35) регулятора при помощи винта 2. Регулировать число оборотов изменением длины тяги 4 или затяжкой шарниров тяги запрещается.

Если регулировку проводят на тормозном стенде, затяжка пружины должна быть такой, чтобы при полностью открытой дроссельной заслонке двигатель развивал мощность не менее 9,5 л. с. при 3500 об/мин (обороты холостого хода двигателя 3900 об /мин).

Если регулировку выполняют на дизеле, то затяжку пружины регулятора контролируют оборотами холостого хода, когда рычаг регулятора автоматически прикрывает дроссельную заслонку до установления 3900 об [мин коленчатого вала.

Обороты двигателя измеряют тахометром.

Настройку регулятора на дизеле начинают с ослабления пружины 5 регулятора при снятой пломбе и ослабленной контргайке 1, для чего отверткой винт 2 ввинчивают (вращают его по ходу часовой стрелки). Затем устанавливают рычаг 12 ручного управления дроссельной заслонкой в положение полного ее открытия (воздушная заслонка при этом должна быть тоже полностью открыта) и постепенно затягивают пружину 5 регулятора вращением винта 2 против хода часовой стрелки. Винт вращают до тех пор, пока рычаг 3 регулятора не начнет автоматически прикрывать дроссельную заслонку карбюратора, а обороты коленчатого вала установятся равными 3900 об/мин. После этого контргайку 1 затягивают и регулировочный винт пломбируют.

Регулировки в системе зажигания пусоквых двигателей

В системе зажигания пусковых двигателей регулируют: зазоры между электродами запальной свечи и в контактах прерывателя, а также угол опережения зажигания.

Между центральным 1 (рис. 36) и боковым 2 электродами запальной свечи должен быть зазор 0,6—0,7 мм. Он представляет собой определенное сопротивление электрическому разряду тока для получения интенсивной и устойчивой искры, способной воспламенить рабскую смесь в камере сгорания. Малый зазор ухудшает разряд, затрудняет запуск двигателя, вызывает перебои в работе двигателя, а иногда и его остановку. Увеличенный зазор приводит к возрастанию пробивного напряжения, понижению надежности электрической цепи.

В процессе работы двигателя этот зазор изменяется от обгорания электродов, нагарообразования на них и от коррозии.

Зазор замеряют щупом, вставляемым в просвет между очищенными от нагара электродами. Восстанавливают его легким постукиванием по боковому электроду (чтобы уменьшить) или отгибанием бокового электрода (для увеличения).

Регулировка зазора (0,25—0,35 мм) между контактами прерывателя в разомкнутом состоянии устанавливает определенное соотношение между периодами замкнутого и разомкнутого состояния первичной цепи магнето. Это соотношение оказывает важное влияние на преобразование тока низкого напряжения и на образование интенсивного электрического разряда.

Во время работы зазор изменяется из-за обгорания и коррозии контактов, поэтому надо систематически проверять состояние контактов и после очистки корректировать зазор. Для регулирования зазора в прерывателе есть винт-эксцентрик 8 (рис. 37). Чтобы увеличить зазор, надо Еначале ослабить на 1—1,5 оборота винт 6, закрепляющий стойку 5 с неподвижным контактом 4 (наковальней) , а затем отверткой повернуть винт 8, чтобы получить требуемый зазор между контактами. Во время регулирования зазор проверяют щупом. Установив нужный зазор, винт 6 затягивают.

Одновременно с регулировкой магнето рекомендуется проверять упругость пружины 2 молоточка пружинным динамометром со шкалой 1—1,5 кг. Зацепив подвижной частью динамометра за молоточек 3, натягивают динамометр до получения зазора 0,25—0,35 мм. Указатель прибора должен при этом стоять на отметке 500—800 г. Ослабленную пружину заменяют новой.

Магнето сочетает в себе генератор переменного тока и автотрансформатор повышающего типа с прерывателем в первичной цепи. Искровой разряд в запальной свече возникает, когда прерыватель разрывает первичную цепь и в ней наводится максимальная электродвижущая сила. Этот момент соответствует определенному положению ротора 1 (рис. 38) магнето, когда он повернут на угол в 8—10° в сторону вращения от положения замкнутых полюсов. Угол, соответствующий положению полюсов ротора в момент начала размыкания контактов прерывателя, называется абрисом магнето, у нового магнето абрис устанавливают, совмещая риски, нанесенные (при изготовлении) на кулачке и на диске прерывателя. Если в детали магнето разукомплектованы, необходимо установить заново абрис и нанести новые метки.

Для установки абриса ослабляют винты крепления диска прерывателя к корпусу, чтобы смещать диск вокруг кулачков 7 (рис. 37) и поставить ротор в положение замкнутых полюсов. Затем поворачивают ротор в направлении вращения на 8—10° и, смещая диск прерывателя, отыскивают ‘положение начала размыкания контактов прерывателя. В этом положении диск закрепляют винтами и наносят новые совмещенные риски на диске и на кулачке. Старые риски забивают.

После установки абриса магнето и отыскания момента начала размыкания контактов необходимо тщательно проверить магнето в работе.

Рекомендуются следующие приемы настройки.

1. Чтобы сместить ротор на 8—10° от положения замкнутых полюсов, не прибегая к специальным измерительным средствам, достаточно установить зазор 2 мм между верхней внутренней гранью полюса стойки 2 и гранью ротора, провернув ротор в сторону вращения. Этот зазор контролируют щупом, который вставляют между гранями и удерживают в этом положении ротор во время отыскания момента начала размыкания контактов прерывателя.
2. Момент начала размыкания контактов прерывателя находят при помощи полоски папиросной бумаги, зажатой между контактами. Смещением диска относительно неподвижных кулачков устанавливают момент, когда молоточек начинает набегать на кулачок и контакты размыкаются (бумажка легко вытаскивается). В этот момент диск останавливают и закрепляют. Более точный способ — при помощи электрической лампочки. Если соединить последовательно аккумуляторную батарею, электрическую лампочку и прерыватель регулируемого магнето, то при замкнутых контактах лампочка светит. Смещая диск относительно неподвижных кулачков,* определяют момент, когда лампочка гаснет; это соответствen моменту начала размыкания контактов.

При установке магнето на двигатель проверяют и регулируют угол опережения зажигания. Процесс установки подразделяется на три этапа: подготовка двигателя, подготовка магнето, соединение магнето и двигателя.

Подготовка двигателя заключается в установке поршня (первого цилиндра для двигателя П-46) при такте сжатия в положение, когда коленчатый вал не доходит до в. м. т. на постоянный угол опережения зажигания. Для двигателя ПД-10 этот угол равен 37—39°, а для двигателя П-46 — 24—27° при оборудовании его магнето типа М-10А и 6—8° при оборудовании магнето типа М-47Б. Чтобы поставить коленчатый вал в такое положение, надо для четырехтактного двигателя П-46 поставить поршень первого цилиндра в положение такта сжатия, когда оба клапана цилиндра закрыты, и совместить метку «зажнг» на маховике с меткой на картере двигателя. У двухтактного двигателя ПД-10 такое положение поршня получается при совмещении меток «М» на шестерне привода магнето и на промежуточной шестерне.

Подготовка магнето сводится к установке его ротора в положение, которое соответствует моменту начала размыкания контактов прерывателя. Момент начала размыкания определяют при помощи папиросной бумаги или лампочки. Для двухцилиндрового двигателя П-46 учитывают еще и то, что в этот момент распределитель магнето должен подвести ток к проводу высокого напряжения для первого цилиндра. Если при полученном моменте начала размыкания контактов распределитель не расположится против нужного контакта, ротор надо повернуть в сторону вращения до другого положения распределителя и снова найти этот момент.

Соединить магнето и двигатель можно только после этапов подготовки. Приводное устройство магнето соединяют с валом двигателя, закрепляют корпус магнето на двигателе и соединяют провода высокого напряжения с центральным электродом запальной свечи. У магнето М-10А используют лишь два провода, обозначенных цифрами 1 и 2, Остальные провода подсоединяют к свече пускового подогревателя воздуха, если он есть на двигателе.

Если замечены перебои в работе двигателя или явление детонации, то проверяют правильность установки магнето. Снимают провод со свечи (первого цилиндра у двигателя П-46), подносят его конец к блоку двигателя или к корпусу магнето с зазором 5—7 мм и медленно проворачивают коленчатый вал двигателя. У магнето М-10А есть пусковой ускоритель, поэтому момент искрового разряда наступает в положении в. м. т. поршня или на несколько градусов позже. Для магнето остальных типов, не имеющих пускового ускорителя, правильность установки характеризуется соответствием момента начала размыкания контактов прерывателя совпадению меток на маховике и на блоке. Если таких меток нет, то положение поршня по заданному углу опережения зажига- # ния устанавливают следующим образом. Отъединяют провод и вывинчивают свечу. В освободившееся отверстие вставляют стержень до упора в днище поршня. Проворачивая коленчатый вал, находят в. м. т. поршня по перемещению стержня. Затем вал проворачивают в обратную сторону до тех пор, пока стержень опустится на 5—6 мм от положения в. м. т. Так устанавливают поршень двигателя ПД-10М на угол опережения зажигания в 27°.

При неточной установке угол опережения корректируют поворотом корпуса магнето относительно вала ротора, предварительно ослабив для этой цели болты крепления корпуса к блоку. Корректировку надо сочетать с проверкой угла опережения. По окончании работы болты крепления корпуса затягивают.

Регулировка механизма выключения приводной шестрени

Механизм выключения приводной шестерни служит для автоматического вывода из зацепления шестерни с венцом маховика в момент, когда дизель начинает работать, увеличивая обороты вала. Пусковая шестерня 5 (рис. 39) удерживается в зацеплении с венцом маховика двумя защелками 11, сцепленными с обеих сторон с буртом упорной втулки 4. В этом положении пружина 2 нажимает на противоположные плечи защелок, удерживая их в зацепленном состоянии с шестерней. При вращении на защелки действует центробежная сила, стремящаяся их раздвинуть в стороны, преодолев сопротивление пружины 2. Как только защелки освободятся от бурта упорной втулки, пусковая шестерня выходит из зацепления с маховиком под действием сжатых пружин 6 и пусковой двигатель отключается от дизели.

Скорость, при которой срабатывают защелки, соответствует устойчивым пусковым оборотам дизеля (300— 350 обIмин). Отключение пусковой шестерни при меньшей скорости затрудняет запуск, так как она будет выходить из зацепления преждевременно при первых вспышках в цилиндрах дизеля или при разгоне пускового двигателя. Так же недопустимы и увеличенные числа оборотов автоматического отключения, так как после запуска дизеля это приводит к чрезмерному повышению оборотов пускового двигателя, близких к разносным.

Обороты автоматического выключения зависят от предварительного сжатия пружины 2, поэтому при регулировках механизма выключения пусковой шестерни устанавливают предварительное сжатие пружины до требуемой величины при помощи винтов 3. Однако в процессе работы пружина 2 ослабляется, трущиеся поверхности защелок изнашиваются, что приводит к изменению числа оборотов автоматического выключения. Учитывая это, следует систематически проверять скорость выключения и при необходимости регулировать предварительное сжатие пружины защелок.

Механизм выключения устроен и регулируется одинаково для дизелей, работающих от пускового двигателя.

Для проверки числа оборотов автоматического выключения на двигателе надо иметь приставной тахометр. Место замера оборотов — центр маховика пускового двигателя или для дизеля КДМ-100 центр кулачка магнето. Во время разгона коленчатого вала дизеля надо следить за изменением скорости пускового двигателя (подключив тахометр) и определить то число оборотов, при котором происходит автоматическое выключение пусковой шестерни. Выключение сопровождается щелчком в механизме (внутренний бурт шестерни 5 ударяется о бурт втулки 4), вздрагиванием рычага включения шестерни и резким возрастанием числа оборотов пускового двигателя. Если скорость в момент автоматического выключения не соответствует нормальной, предварительное сжатие пружины 2 защелок регулируют. При завинчивании винта 3 скорость будет возрастать, и наоборот. Один оборот этого винта соответствует изменению скорости на 100— 150 об/мин.

У дизеля КДМ-100 в механизме выключения еще регулируют свободный ход тяги рычага включения пусковой шестерни. Свободный ход 7—12 мм устанавливают при выключенной пусковой шестерне. Этот ход нужен для того, чтобы исключить соприкосновение подпятника с нажимным рычагом и тем самым обеспечить полное выключение шестерни.

Длину тяги подбирают по свободному ходу рычага при включенной муфте сцепления. Для этого разъединяют наконечник с шаровым пальцем и, подвинчивая наконечник, подбирают нужную длину тяги. Правильность регулировки проверяют по свободному ходу рычага, когда к нему подсоединена тяга.

У большинства тракторов новых марок с запуском от пускового двигателя нет такой регулировки. Например, у трактора ДТ-75 вовсе нет пружин защелок механизма выключения шестерни, а их функции выполняет центральная пружина.

Регулировки муфт сцепления пусковых устройств описаны в главе 8 «Муфты сцепления».

В пусковом устройстве двигателя Д-37М регулируют положение шестерни, соединяющей вал стартера с ко-ленчатым валом двигателя через маховик, и момент начала замыкания основных контактов электрического включателя.

Во включенном состоянии шестерня 2 (рис. 40) должна полностью войти в зацепление с шестерней на венце маховика. При включении стартера отводка 5 поворачивается относительно своей оси до упора приливом 12 в винт 4. От положения этого винта зависит положение отводки 5 во включенном состоянии, а значит, и положение шестерни 2. Винт 4 следует устанавливать так, чтобы при отжатии педали отводки до отказа шестерня 2 не доходила до упорной шайбы 1 на 1—2,5 мм.

Начало замыкания основных контактов 9 прерывателя должно происходить, когда шестерня 2 будет находиться на расстоянии 4—4,5 мм от упорной шайбы 1. Это достигается регулировкой штифта 6 педали при ослабленных контргайках.

При регулировании надо иметь в виду, что после замыкания основных контактов шток 7 должен иметь запас хода не менее 1 мм, а дополнительные контакты 8 должны замыкаться или одновременно с основными контактами, или раньше.